12月5日消息，中國汽車制造商比亞迪和上汽集團顯然都在為大批量出口汽車做準備。為了確保他們的汽車能被從中國工廠交付到任何地方的顧客手中，他們正在買船建設自己的運輸船隊。

比亞迪正在不遺余力地建設供應鏈“最后一英里”的交付能力，該公司在10月份斥資50億元訂購了至少六艘船，每艘船可運載7700輛汽車。

上汽集團已經通過上汽安吉物流有限公司運營著世界第五大船隊，但該公司正在招標七家新的承運人，每家承運人可運送8900輛汽車。

上汽集團和比亞迪的代表均拒絕置評。

鑒于這些運輸船預計在幾年內都無法投入使用，此舉表明，這兩家公司堅信全球消費者對中國汽車的需求將會繼續增長。

中國最近超過德國，成為世界第二大汽車出口國，2022年前10個月向海外出口了近260萬輛汽車，超過了2021年全年。

即使10月份全球對中國商品的需求意外下降，也沒有改變這一上升趨勢，同期汽車和底盤出口量同比增長60%，至35.2萬輛，創下71億美元的歷史新高。

克拉克森研究服務公司(Clarksons Research Services)駐上海的負責人表示：“盡管汽車出口數量激增，但全球汽車承運人的數量卻幾乎沒有增加。隨著運輸成本飆升以及目前的供需趨勢繼續持續，大量投資涌入建造用于車輛運輸的新船。”

由于缺乏船只，再加上半導體短缺、疫情引發的勞動力短缺以及持續數月的港口擁堵，導致汽車供應鏈正在拉長。

克拉克森研究服務公司的數據顯示，截至今年10月，最多可運載6500輛汽車的大型貨船每日租金已飆升至約10萬美元，是2020年租金的10倍多，也是自2000年以來的最高紀錄。

萊納斯物流(Rhenus Logistics)董事長兼首席執行官托拜厄斯·巴茨(Tobias Bartz)表示，在供應鏈“最后一公里”中斷的情況下，中國汽車制造商自建運輸船隊至關重要。上個月，他在新加坡一次會議的間隙表示，船只已經變得“非常稀缺”。

運輸船短缺意味著，許多已經使用了近30年的船只仍在運營，而不是被報廢，這增加了發生事故的風險，撲滅鋰電池引發的火災也可能更加困難。

中國汽車制造商并不是唯一希望獲得更多運輸船的公司，使用安吉物流運輸汽車的特斯拉也遇到了麻煩。

特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)在第三季度財報電話會議上表示：“在上個季度末，沒有足夠的船只，沒有足夠的火車，沒有足夠的汽車承運人來支持汽車交付的浪潮。不管我們喜不喜歡，我們實際上必須讓汽車在季度內的交付變得順暢，因為沒有足夠的交通工具來運送它們。”

這種緊迫感日益加劇，但比亞迪和上汽集團并不是首先決定自主運營運輸船隊的汽車制造商。

日本豐田公司擁有Toyofuji Shipping航運公司，韓國現代汽車公司擁有物流集團Hyundai Glovis。不過，自建運輸船隊可被視為中國汽車制造商出口雄心增長的明顯跡象。

就在幾年前，中國還主要向非洲和中東的發展中國家銷售汽車。但電動汽車產量的增長提振了中國汽車在歐洲的銷量，歐洲現在是中國汽車出口的最大市場。

今年前10個月，中國出口了超過85.2萬輛電動汽車，而不久前還幾乎為零。其中超過五分之一是特斯拉在上海超級工廠生產的車型。

當然，有些人并不完全相信現在購買運輸船是正確的決定。

供應鏈市場情報提供商FreightWaves創始人兼首席執行官克雷格·富勒(Craig Fuller)表示：“隨著汽車市場的風險從積壓轉向供過于求，汽車運輸成本將會下降。”而且，隨著供應鏈瓶頸的緩解，“風險更多地會出現在需求方面”。

不過，在這一拐點到來之前，中國汽車制造商似乎熱衷于盡可能多地控制供應鏈。據悉，電動汽車制造商蔚來和奇瑞也在關注發貨訂單。

在中國品牌中，上汽集團在海外取得的成功最值得關注。2021年，受收購英國品牌MG獲得的提振，該公司在海外售出了69.7萬輛汽車，今年的目標銷量是80萬輛。

這距離上汽集團每年1000萬輛左右的運輸能力還有一段距離，但與此同時，該公司的船舶也可以為包括蔚來在內的其他汽車制造商服務。