大眾汽車集團前CEO最重要的數字化“遺產”，要被革了。

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最新消息是，大眾將會在本周解雇其軟件部門CARIAD（Car. I Am Digital 汽車，我是數字化）大部分執行董事會成員，僅保留一名。

大眾雖然強調CARIAD和車輛軟件開發，仍是集團戰略不可或缺的一部分，但解雇大部分高管后，讓CARIAD的未來充滿變數。

CARIAD是大眾汽車集團前CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）親自掛帥的項目，迪斯希望在“軟件定義汽車”的背景下，以此追上特斯拉。

但事與愿違，CARIAD的發展并不順利，還導致多款電動車延期交付，持續的虧損和開發延期，也讓這個部門在集團內部備受爭議。

按計劃，正式的人事變動消息將會在本周三大眾柏林大會中正式公布。

沒讓CARIAD走向正軌曾是迪斯被逼離職的主要原因，如今在新任CEO上任半年后，CARIAD也迎來了歷史性調整。

交付難，虧損持續擴大

根據文件，可能會被解雇的高管有CEO Dirk Hilgenberg、CTO Lynn Longo 和 CFOThomas Sedran，可能只會留下人事負責人 CPO Rainer Zugeh。CEO、CTO、CFO等高管均被解雇，對于一家企業來說是史詩級影響。

其實在大眾集團CEO Oliver Blume（奧博穆）剛接管大眾集團之際，就透露過會對CARIAD重新調整和評估，不過剛開始并不打算裁員，表示會更關注效率問題。如今“血洗”高管層，想必是戰略調整過程并不順利。

其實也不怪奧博穆翻臉，CARIAD過去兩年的表現確實差強人意。

2022年7月，由于CARIAD軟件開發的嚴重延遲，導致大客戶保時捷(Macan EV)、奧迪(Artemis項目)和賓利(Bentley)電動汽車的主要新車型發布都被延遲。而軟件問題也推遲了大眾ID系列車型的首次亮相，一系列問題導致集團內部對這個部門產生嚴重不滿。

這也預示了CARIAD 公司后續發展不會太順利，迪斯離開后，CARIAD的狀況更是不容樂觀。

根據大眾汽車集團2022年財報，CARIAD的營收為8億歐元，營業虧損增長至20.68億歐元，在2021年，迪斯還在的時候，虧損為13.27億歐元，而這一虧損也占到整個集團利潤的近10%。

業內人士猜測，本次動刀管理層，仍在于CARIAD 的交付問題，一再推遲嚴重影響了各品牌的推進速度。

比如原計劃在2026年就能在整個車隊搭載實現“L4級”自動駕駛的新軟件平臺，該平臺目前被推遲至2030年發布。

據外媒報道，保時捷Macan EV和奧迪純電車型因軟件問題被推遲到2024年上市。

而大眾ID系列作為大眾電動化轉型的希望，在上市后軟件問題不斷，比如車機死機、方向失靈、剎車異常等故障頻發，被不少車主投訴，吐槽大眾軟件技術“就像一張白紙”。

按照集團的說法，在投入了大量人力、物力和財力后，CARIAD沒能按時完成研發工作。集團已經沒有耐心等CARIAD完成耗資巨大且充滿變數的發展計劃。

成敗皆系于CARIAD？

2019年，大眾前CEO迪斯發表了題為《汽車將成為軟件產品》的文章，文中指出，大眾必須成為軟件驅動汽車的公司，而不僅僅是改變傳動系統。

同年6月，大眾獨立的軟件部門Car Software（CARIAD前身）被曝光，三個月后，彭博社報道稱大眾為此計劃投資90億美元（620億人民幣）。

2020年7月，在迪斯的領導下，大眾集團正式成立了軟件公司CARIAD，聚集了全球約5000名工程師和開發人員。

除了為大眾的智能化轉型服務，CARIAD成立的另一大初衷則是為了承擔整合大眾旗下的多個品牌架構的重任。

當時大眾高層發現，集團旗下多個品牌都有自己獨立的架構和產品偏好，沒有協同效應。而未來硬件、軟件以及云的協同對汽車將會越來越重要，大眾高層對于是否要成立獨立的軟件部門也達成了共識。

CARIAD的成立就是為了幫助大眾自主研發下一代核心軟件系統，并實現統一的汽車操作系統。

公司成立后，幾乎集合了大眾內部所有的軟件人才，一度被寄于厚望。其任務是同時開發三個不同的系統，用于不同品牌的車型，但理想很美好，現實卻給了CARIAD重重一擊。

CARIAD不僅沒能成為大眾在新時代稱霸全球市場的利器，反倒成了多款電動車延期交付的累贅。

CARIAD最重要的業務是整合車輛的電子與軟件架構，大眾將其稱為端到端的電子架構（end-to-end electronic architecture，簡稱E3）。

E3并不是傳統的電子電氣架構，而是包含了電子電氣的硬件，和在軟件以及上層的應用。

與E3適配的是大眾的云服務VW.AC和車載操作系統VW.OS，E3、VW.OS、VW.AC就是CARIAD最重要的產品組合，車載信息娛樂系統、輔助駕駛、出行服務都基于此。

拖累CARIAD發展的正是E3的交付，按照大眾規劃的E3 1.1（基于MEB平臺），在大眾ID.3、ID.4上量產，但效果不好。

E3 1.2，基于PPE平臺，計劃從2023年開始在保時捷、奧迪等品牌上量產。E3 2.0，基于SSP平臺，實現集團各品牌真正統一的架構，從2025年開始最早在奧迪Artemis上推出。

但回頭看，在E3交付的3個節點都出現了問題，首先就是一再推遲交付，保時捷和奧迪旗下的多款重要車型因此被迫推遲上市。

大眾現任CEO奧博穆上任后在給股東的公開信里表示，重組CARIAD成為當務之急，并提出了具體舉措：

一是定位在軟件端最有價值的核心競爭力，然后在市場上尋求成熟方案合作，保證進度和質量。二就是重新修訂交付時間，梳理CARIAD與各個品牌合作的流程與界面。

“CARIAD should, and will, deliver”。（CARIAD理應，并且也該交付了）

在華業務怎么辦？

迪斯在任時，曾表示會持續拓展CARIAD在華研發能力，同時考慮收購優秀的中國本土公司。

去年四月，CARIAD在中國成立子公司——CARIAD中國，該公司是CARIAD在歐洲外的第一家子公司。

CARIAD中國公司前身為逸駕智能（目前已更名為大眾酷翼），也是由大眾集團前高管蘇偉銘組建的Mobility Asia。

不過蘇偉銘已經從汽車職業經理人的身份轉向創始人，成立了自己的造車公司BeyonCa(賓理汽車），由他負責組建的Mobility Asia成立的時間，甚至早于CARIAD的前身Car Software。

據介紹，CARIAD中國主要圍繞著用戶體驗、用戶交互、高級輔助駕駛系統和自動駕駛、車輛與系統整合、數據處理以及硬件設計與適配，這六大領域進行中國本土化的研發和適配。

成立不到半年后，2022年10月，CARIAD宣布和中國首個邊緣AI芯片制造商地平線合作，在華成立合資企業，公司成立后CARIAD將持股60%，以此加快面向中國市場的高級駕駛輔助系統和自動駕駛系統開發進程。

在本次合作中，大眾集團計劃出資約24億歐元（約合人民幣 168 億元），這也是自大眾進入大眾市場以來，40年來的最大的一筆單項投資。

接著在今年4月13 日，CARIAD又宣布與中科創達在華建立一家合資公司，這是 CARIAD 在華成立的第二家合資公司，雙方的合作將專注于智能互聯和信息娛樂系統領域的軟件產品及解決方案的研發與測試，提供操作系統、人機交互界面、座艙和云端等軟件開發服務。

成立時間雖然不長，但CARIAD中國已經有了成果，按計劃，CARIAD中國會在車機座艙領域最先交貨。今年下半年交付的ID.7（ID.AERO概念車的量產版），就會搭載一套由CARIAD中國團隊開發的人機交互系統。

在智能駕駛領域，CARIAD中國團隊參與開發的L2+輔助駕駛系統將最早在保時捷和奧迪上量產，預計2024年推向市場。

所以CARIAD總部雖然波濤洶涌，但CARIAD中國相對獨立，大概率不會受到太大影響。

有意思的是，這次即將被裁的CARIAD全球CEO——Dirk Hilgenberg，前不久剛剛到訪上海車展，這或許是他第一次也是最后一次作為CARIAD全球CEO來中國了。